Zugbeeinflussungsanlagen

ETCS 2: Innovationssprung in der Bahnsicherungstechnik

60. Eisenbahntechnische Fachtagung des VDEI
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Die Einführung des Zugsicherungssystems ETCS Level 2 ohne Signale auf der Neubaustrecke Erfurt – Leipzig/Halle ist die bemerkenswerteste Innovation in der Bahnsicherungstechnik seit Einführung der elektronischen Stellwerke. Auf der 60. Eisenbahntechnischen Fachtagung des Verbands Deutscher Eisenbahn-Ingenieure setzten sich die Teilnehmer vor diesem Hintergrund mit der Typzulassung von Anlagen der Leit- und Sicherungstechnik und der Fahrdienstvorschrift der DB Netz AG auseinander.

Verfahrensregeln zum Fahren von Zügen

ETCS Level 2
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Mit der Inbetriebnahme der Strecke Erfurt nach Leipzig/Halle wird die DB Netz AG das neue
Zugsicherungssystem ETCS Level 2 einsetzen. Neben der Entwicklung der technischen Komponenten
in den Fahrzeugen, an der Strecke und in den Stellwerken musste auch das betriebliche
Verfahrensregelwerk an die teilweise neuen oder geänderten Funktionalitäten angepasst werden.
Dieser Artikel vermittelt einen Eindruck zu den Entwicklungsschritten des Regelwerks und vertieft einige ausgewählte Neuerungen und Änderungen.
 

ETCS Level 2 – von der Konzeption zur ersten Zugfahrt

Projekt VDE 8.2
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In der 180-jährigen Geschichte der Eisenbahn gab es viele Neuerungen. Aus Sicht der Betriebsdurchführung ist die kommerzielle Erstanwendung des European Train Control Systems (ETCS) in Deutschland eine Jahrhundertinnovation. Auf der einen Seite handelt es sich bei ETCS zwar „nur“ um ein weiteres Zugbeeinflussungssystem im Sinne der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung. Auf der anderen Seite wird mit dieser Technik aber eine völlig neue Welt des Eisenbahnbetriebs und der betrieblichen Anwendung betreten, insbesondere deshalb, weil zum Teil auf den Einsatz konventioneller Signale verzichtet wird.
 

NBS Erfurt – Leipzig/Halle: Meilenstein für den Bahnbetrieb

Inbetriebnahme VDE 8.2
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Mit der Neubaustrecke von Erfurt nach Leipzig/Halle wurde am 13. Dezember nicht nur eine neue und spektakuläre Infrastruktur in Betrieb genommen, sondern wird erstmals in Deutschland auch eine Strecke ohne ortsfeste Signale betrieben. Die schnellen Ost-West-Fernverkehre verkürzen sich bei Geschwindigkeiten bis zu 300 Kilometern pro Stunde um rund 30 Minuten. Zur Inbetriebnahme mussten Bautechnik, Ausrüstung, Fahrzeuge und Betriebsverfahren erprobt und zugelassen werden.

Das Kompetenzzentrum Rail Systems der DB International

Infrastrukturprojekte weltweit
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Abu Dhabi, Jeddah, Mekka, Amsterdam, Okucani – das sind nur einige Orte, in denen die Mitarbeiter des Kompetenzzentrums Rail Systems ihr Know-how in der Ausrüstungstechnik in Infrastrukturprojekte einbringen.

Zugbeeinflussungssysteme an Ländergrenzen

Europäischer Schienenverkehr
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Die Schaffung eines einheitlichen Zugbeeinflussungssystems in Europa ist zwar grundsätzlich beschlossen, Aufgrund der hohen Investitionskosten und der Komplexität ist ein Realisierungszeitpunkt noch nicht in Sicht. Bis diese erfolgt ist, sind beim Passieren von Ländergrenzen im innereuropäischen Schienenverkehr Verfahren notwendig, die gewährleisten, dass Züge unterschiedliche Netze mit dem jeweils vorgeschriebenen Zugbeeinflussungssystem befahren können. Derzeit gewinnt im Rahmen des länderübergreifenden Einsatzes von Triebfahrzeugen und Triebzügen die automatische Umschaltung an den Systemübergängen zunehmend an Bedeutung.

Zugbeeinflussungssysteme

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Zugbeeinflussungssysteme überwachen das Verhalten des Triebfahrzeugführers gegenüber Signalen. Wenn Signale nicht beachtet werden, muss durch eine Beeinflussung des Zuges verhindert werden, dass Unfälle oder Gefährdungen eintreten. Wird ein Triebfahrzeugführer plötzlich dienstunfähig,ist es erforderlich, dass der Zug sofort angehalten wird.

Europäische Vereinheitlichung der Zugbeeinflussung

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Die Europäische Zugbeeinflussung (European Train Control System, ETCS) befindet sich in der Einführung. Sechs Hersteller liefern Ausrüstungen für Strecken und Fahrzeuge. Aber kann man sich wirklich sicher sein, dass sie auch zusammenarbeiten? Europaweit abgestimmte Tests und ein Testlabor im DLR überprüfen Interoperabilität und Konformität, bevor die neuen Züge die neuen Strecken befahren.

So funktioniert die Punktförmige Zugbeeinflussung

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Im Straßenverkehr werden dort, wo nur geringe Geschwindigkeiten erlaubt sind, entsprechende Verkehrsschilder aufgestellt. Die Beachtung dieser Verkehrsschilder und die entsprechende Anpassung der Geschwindigkeit liegen jedoch im Ermessen des Fahrers. Im Bahnbetrieb ist es ähnlich. Auch hier werden die erlaubten Geschwindigkeiten, für deren Einhaltung der Triebfahrzeugführer verantwortlich ist, im Fahrplan dargestellt und am Fahrweg signalisiert. Ein wesentlicher Unterschied besteht jedoch: Bei einem Massenverkehrsmittel wie der Bahn gelten höhere Sicherheitsanforderungen. Um diese zu erreichen werden die Handlungen möglichst durch Technik unterstützt und überwacht. Eine solche Überwachungstechnik ist die punktförmige Zugbeeinflussung (PZB).

PZB 90-Prinzipien

Punktförmig wirkendes Zugbeeinflussungssystem PZB 90
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PZB 90, diese Kurzbezeichnung hat mittlerweile ihren festen Platz in der Zugsicherungstechnik der Bahn. Den zuvor etablierten (technisch orientierten) Begriff „Indusi“ ablösend, steht der neue (funktional orientierte) Begriff für das punktförmig wirkende Zugbeeinflussungssystem in seiner modernsten Ausprägung. In diesem Beitrag werden die der PZB 90 zu Grunde liegenden Prinzipien aufgezeigt und erläutert. Ein erster Folgebeitrag wird die hierauf aufbauenden Grundsätze der praktischen Umsetzung in der Infrastruktur behandeln. Schließlich wird es in einem Schlussartikel noch praktischer. Auch am Beispiel praktischer Betriebssituationen für die drei PZB 90-Aufgaben wird auch die Rolle der im PZB 90-Fahrzeugrechner enthaltenen Überwachungsfunktionen aufgezeigt.

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