Telematik

Satellitengestützte Lokalisierungseinheit für Bahnanwendungen

Galileo Online: GO!
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Dieser Artikel stellt das Verbundprojekt Galileo Online: GO! vor, das im April 2015 mit einer dreijährigen Laufzeit startete und vom Bundesministerium für Wirtschaft und Energie gefördert wird. Die Leistungsfähigkeit des Systems wird anhand von speziellen Bahnanwendungen demonstriert, wie dem automatisierten Rangieren, dem Flottenmanagement, aber auch sicherheitskritischen Funktionen wie der permanenten Zugvollständigkeitskontrolle.
 

Satellitenbasierte Ortung in der Zugsicherung

GaLoROI
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Dieser Artikel stellt die Ergebnisse des durch die Europäische Union geförderten Projekts GaLoROI (Galileo Localization for Railway Operation Innovation) vor. Die in GaLoROI entwickelte satellitenbasierte Ortungseinheit ist für die Verwendung in modernen Zugsicherungssystemen bestimmt. GaLoROI ermöglicht eine sichere, präzise und kontinuierliche Ortung von Zügen. Dadurch wird ein bedeutender Fortschritt gegenüber bisherigen Projekten erzielt: Dort wurde zunächst die Machbarkeit der sicheren satellitenbasierten Ortung nachgewiesen. Mit GaLoROI wurde die Entwicklung eines solchen Systems in die Praxis umgesetzt. Sie bietet zahlreiche Vorteile gegenüber infrastrukturseitigen Ortungseinrichtungen.
 

Neues Notrufsystem für den Katzenbergtunnel

Tunnelsicherheit
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Mit dem Neubau der ersten Schnellfahrstrecken der DB vor etwa 35 Jahren wurde von den Sicherheitsbehörden gefordert, dass für die Reisenden bei einem Unfall im Tunnel eine Möglichkeit vorhanden sein muss, sich in eigener Verantwortung „zu retten

Neues Tunnelnotrufsystem NBS2010

Betriebserprobung
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Mit dem Baubeginn der Neubaustrecken (NBS) bei der Deutschen Bahn vor fast 25 Jahren wurde speziell für die Tunnel dieser Schnellfahrstrecken durch die Aufsichtsbehörde eine Richtlinie erlassen, die die „Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes an den Bau und den Betrieb von Eisenbahntunneln“ regelt. In dieser Richtlinie wird unter anderem gefordert, in Eisenbahntunneln, die länger als 1.000 Meter sind, Notrufmöglichkeiten für Reisende vorzuhalten.

Public Roaming im nationalen und internationalen Zugfunk

Digitales Zugfunksystem GSM-R
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Der folgende Artikel stellt dar, wie ein öffentliches GSM-Telefonnetz von nationalen und internationalen GSM-R-Bahnbetriebsfunkteilnehmern genutzt werden kann, um die Erreichbarkeit und Gesamtverfügbarkeit des Bahnbetriebsfunks zu erhöhen. Dabei werden die technischen Konzepte erläutert, die die Anbindung des nationalen GSM-R-Netzes und internationaler GSM-R-Partnernetze an öffentliche Mobilfunknetze gewährleisten. In diesem Zusammenhang wird unter anderem erläutert, wie dabei das öffentliche Mobilfunknetz der Telekom Deutschland für den Bahnbetrieb genutzt wird.

Frequenzmanagement bei der Deutschen Bahn AG

Eisenbahnfunk
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Ohne Eisenbahnfunk gäbe es keinen modernen Zugverkehr. Sowohl Hochgeschwindigkeitszüge als auch Rangierabteilungen benötigen Funkverbindungen. Funk ist unverzichtbar für die Abwicklung des gesamten Eisenbahnbetriebs und bildet somit eine weitere „unsichtbare“ Schiene der Bahn. Da jede Funkverbindung Frequenzen benötigt, ist das „managen“ dieser Frequenzen von fundamentaler Bedeutung. Frequenzen sind eine Ressource, die nicht vermehrbar ist und von vielen Unternehmen, beispielsweise den öffentlichen Netzbetreibern, als Fundament für ihr Geschäft benötigt wird. Sie unterliegen deshalb den Gesetzen des Marktes. Nachfolgend werden die wichtigsten Aspekte und Aufgaben des bahninternen Frequenzmanagements beschrieben.

Datenversorgung von EBuLa über GSM-R

EBuLa-Funk
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Dieser Beitrag beschäftigt sich mit der Weiterentwicklung des Verfahrens zur Führerraumanzeige der Fahrplandaten bei der DB AG. Das Konzept der Ablösung der Datenversorgung des Verfahrens unter Nutzung der Funktionalität Datenfernübertragung (DFÜ) von GSM-R wird erläutert, Sachstand und weiteres Vorgehen werden vorgestellt.

Funkferngesteuerte Züge

Die Spielregeln
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Führende Fahrzeuge müssen die in der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) § 28 Absatz 1 geforderten Ausrüstungen, z.B. Bahnräumer, Geschwindigkeitsanzeiger oder Zugfunkeinrichtungen haben. Wenn im Bahnbetrieb von „führenden Fahrzeugen“ die Rede ist, ist damit immer die Position des Fahrzeuges im Zug gemeint. Mit anderen Worten: Das führende Fahrzeug ist das Fahrzeug an der Spitze des Zuges. Im Jahr 1998 wurde erstmals zugelassen, dass auch Züge fahren dürfen, an deren Spitze ein Fahrzeug läuft, dass nicht alle in der EBO geforderten Ausrüstungen hat, ohne dass die Züge aus betrieblicher Sicht als „geschobene Züge“ behandelt werden. Für solche Züge gelten dann einige abweichende Regeln, z.B. beim Befahren von Bahnübergängen oder eingerichtete Langsamfahrstellen. Der Triebfahrzeugführer befindet sich, wie bei anderen Zügen auch, während der Fahrt zwar an der Spitze des Zuges, jedoch nicht im Führerraum eines Triebfahrzeugs. Das ist der wesentliche Unterschied zu herkömmlichen Zügen.